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Version du document du 2006-03-22 au 2007-06-30 :

Règles sur les lignes de charge (lacs, fleuves et rivières)

C.R.C., ch. 1442

LOI SUR LA MARINE MARCHANDE DU CANADA

Règles concernant les lignes de charge des navires qui font des voyages sur les lacs, fleuves et rivières

Titre abrégé

 Les présentes règles peuvent être citées sous le titre : Règles sur les lignes de charge (lacs, fleuves et rivières).

Interprétation

 Dans les présentes règles,

certificat ou brevet

certificat ou brevet désigne un certificat ou un brevet délivré en vertu de l’article 415 de la Loi; (certificate)

Convention de 1930

Convention de 1930 désigne la Convention internationale de 1930 sur les lignes de charge; (1930 Convention)

Convention de 1966

Convention de 1966 désigne la Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge; (1966 Convention)

franc-bord

franc-bord désigne la distance calculée pour un navire conformément aux dispositions des présentes règles et mesurée verticalement vers le bas à partir d’un point qui coïncide avec le point-milieu du bord supérieur du livet de pont; (freeboard)

inspecteur

inspecteur désigne un inspecteur de navires à vapeur nommé en vertu de l’article 366 de la Loi; (inspector)

Loi

Loi désigne la Loi sur la marine marchande du Canada; (Act)

navire à vapeur

navire à vapeur comprend

  • a) tout navire pourvu d’un moyen suffisant de propulsion mécanique et ne possédant pas une voilure suffisante pour naviguer à la voile seule, et

  • b) toute allège, tout chaland ou autre bâtiment qui est remorqué et dépourvu de moyen de propulsion autonome; (steamship)

navire-citerne

navire-citerne comprend tout navire à vapeur spécialement construit pour le transport de cargaisons liquides en vrac; (tanker)

voilier

voilier comprend tout navire qui possède une voilure suffisante pour naviguer à la voile seule, qu’il soit muni ou non d’un moyen de propulsion mécanique. (sailing ship)

  • 1987, ch. 7, art. 84(F)

Application

  •  (1) Sous réserve des dispositions du paragraphe (2), les présentes règles s’appliquent à tout navire de 150 tonneaux de jauge brute ou plus, qui transporte des passagers ou des marchandises, c’est-à-dire

    • a) à un navire canadien qui fait un voyage en eaux intérieures, ou

    • b) à tout navire qui fait un voyage dans les eaux intérieures du Canada,

    et dont on a posé la quille ou dont on a commencé à construire la coque avant l’entrée en vigueur de l’article 436 de la Loi.

  • (2) Les présentes règles ne s’appliquent pas

Dispositions générales

 Nonobstant toute disposition des présentes règles, un franc-bord supérieur au franc-bord minimum déterminé par les présentes règles peut être assigné à un navire.

Conditions d’assignation

 Aux fins de l’application de la Partie VIII de la Loi, les conditions d’assignation sont décrites dans la partie I de l’annexe I.

Assignation des francs-bords

 Sous réserve de l’article 9, l’assignation de francs-bords à un navire à vapeur, sauf un voilier ou un navire-citerne, doit se faire conformément à la partie II de l’annexe I.

 L’assignation de francs-bords à un navire-citerne doit se faire conformément à la partie III de l’annexe I.

 L’assignation de francs-bords à un voilier doit se faire conformément à la partie IV de l’annexe I.

 Pour les dragues suceuses, les chalands à clapets ouverts et autres navires d’un type spécial auxquels il n’est pas possible d’assigner des lignes de charge par l’application directe des présentes règles, les francs-bords devront être assignés d’après le caractère particulier de chaque navire; de plus, aucun navire de ce genre ne doit être marqué et aucun certificat ou brevet de ligne de charge ne doit être délivré tant que le Bureau n’aura pas approuvé le franc-bord à assigner à ce navire.

  • 1987, ch. 7, art. 84(F)

Marques de franc-bord

  •  (1) Chaque navire auquel est assigné un franc-bord conformément aux présentes règles doit être marqué conformément à la partie V de l’annexe I.

  • (2) La position de chaque ligne de charge marquée sur un navire doit être telle que la distance mesurée verticalement à partir du bord supérieur du livet de pont jusqu’au bord supérieur de la ligne de charge coïncide avec le franc-bord assigné au navire et correspondant à cette ligne.

  • 1987, ch. 7, art. 84(F)

Demande de certificat ou de brevet

 Le propriétaire d’un navire qui fait une demande au président en vue d’obtenir la délivrance ou le renouvellement d’un certificat ou d’un brevet doit

  • a) présenter sa demande par écrit;

  • b) présenter les plans et renseignements que peut exiger le président; et

  • c) fournir les moyens qui, de l’avis d’un inspecteur, sont suffisants pour permettre la visite du navire.

  • 1987, ch. 7, art. 84(F)

Dispositions générales concernant les certificats ou les brevets

 Tout certificat ou brevet doit être établi en la forme présentée à l’annexe II.

  • 1987, ch. 7, art. 84(F)

 Une copie certifiée conforme de tout certificat ou de tout brevet doit être tirée, et toute inscription faite au dos du certificat ou du brevet doit être portée sur la copie certifiée.

  • 1987, ch. 7, art. 84(F)

Vérification des marques de lignes de charge

 Aucun certificat ou brevet n’est délivré à un navire tant que l’inspecteur n’a pas certifié dans son rapport que les lignes de charge sont apposées correctement et de façon durable sur les flancs du navire.

  • 1987, ch. 7, art. 84(F)

Visites et inspections

  •  (1) Toute visite d’un navire effectuée avant la délivrance ou le renouvellement d’un certificat ou d’un brevet à l’égard de ce navire doit consister en une visite complète de sa structure, de ses équipements, de ses aménagements, de ses matériaux et échantillons afin d’assurer que le navire répond entièrement aux conditions d’assignation des francs-bords pour ce navire et que les lignes de charge marquées correspondent aux francs-bords assignés.

  • (2) Toute inspection périodique d’un navire effectuée après délivrance d’un certificat ou d’un brevet à ce navire doit consister en une inspection en vue d’assurer

    • a) que la coque ou la superstructure n’a pas subi de modifications importantes de nature à changer les calculs servant à déterminer les positions des lignes de charge; et

    • b) que les garnitures et appareils qui assurent la protection des ouvertures, les rambardes, les sabords de décharge et les moyens d’accès aux locaux de l’équipage ont été maintenus en aussi bon état qu’au moment de la délivrance du certificat ou du brevet.

  • (3) Lorsque l’inspecteur qui fait l’inspection périodique d’un navire est convaincu que le navire répond aux exigences indiquées aux alinéas 2a) et b), il doit faire l’inscription nécessaire au dos du certificat ou du brevet, dans l’espace prévu à cette fin.

  • (4) Lorsqu’une visite ou inspection qui fait l’objet du présent article est effectuée, le propriétaire du navire doit payer le droit approprié, établi dans le Barème des droits du Bureau d’inspection des navires à vapeur.

  • 1987, ch. 7, art. 84(F)

Rapports et exposés des inspecteurs

  •  (1) Dès qu’un inspecteur a terminé la visite dont il est question au paragraphe 15(1), il doit faire parvenir au président

    • a) un rapport donnant le résultat de la visite; et

    • b) un exposé de tous les détails de la visite ou, dans le cas d’un navire qui a fait l’objet d’une visite antérieure, un énoncé de toute modification apportée au registre.

  • (2) Dès que le président assigne un franc-bord à un navire, il doit renvoyer une copie de l’exposé au propriétaire qui doit la placer à bord du navire et la confier au capitaine.

  • (3) Dès qu’un inspecteur a terminé l’inspection périodique dont il est question au paragraphe 15(2), il doit faire parvenir au président un rapport donnant le résultat de l’inspection.

Pouvoirs des gardiens de port

 Un gardien de port peut monter à bord de tout navire pour savoir s’il y a un certificat ou un brevet à bord et, dans l’affirmative, il peut

  • a) prendre les mesures nécessaires pour savoir si le navire n’est pas chargé au-delà des limites d’immersion indiquées sur le certificat ou le brevet; et

  • b) décider si les positions des lignes de charge marquées correspondent ou non aux positions des lignes indiquées sur le certificat ou le brevet.

  • 1987, ch. 7, art. 84(F)

Limites d’immersion

 La profondeur maximum de chargement d’un navire est indiquée à la partie VI de l’annexe I.

ANNEXE I(art. 5, 6, 7, 8, 10 et 18)Francs-bords et marquages

Interprétation

  • 1
    • (1) Dans la présente annexe,

      autorité habilitée

      autorité habilitée désigne le président ou une société de classification autorisée conformément à l’article 421 de la Loi; (Assigning Authority)

      expert maritime

      expert maritime désigne un inspecteur ou une personne autorisée par une autorité habilitée à faire la visite de navires. (surveyor)

      franc-bord de navire-citerne

      franc-bord de navire-citerne désigne le franc-bord assigné conformément à la partie III de la présente annexe; (tanker freeboard)

      milieu du navire

      milieu du navire désigne la mi-longueur de la ligne de charge d’été, définie au paragraphe (2); (amidships)

      navire à pont ras

      navire à pont ras désigne un navire qui n’a aucune superstructure sur le pont de franc-bord; (flush deck ship)

      pont de franc-bord

      pont de franc-bord désigne le pont complet le plus élevé, qui possède des dispositifs permanents de fermeture de toutes les ouvertures situées dans les parties exposées du pont, conformément aux prescriptions des articles 3 à 10 de la présente annexe; dans le cas des navires à pont ras et des navires à superstructures détachées, cette expression désigne le pont supérieur; sur les navires ayant des francs-bords discontinus, à l’intérieur de superstructures qui ne sont pas entièrement closes ou qui ne sont pas munies de dispositifs de fermeture de classe 1, la partie la plus basse du pont situé au-dessous du pont de superstructure est censée être le pont de franc-bord; (freeboard deck)

      pont de superstructure

      pont de superstructure désigne le pont formant le sommet d’une superstructure; (superstructure deck)

      superstructure

      superstructure désigne une construction pontée sur le pont de franc-bord, qui s’étend de bord à bord du navire, et comprend une demi-dunette; (superstructure)

    • (2) La longueur (L), pour l’application des présentes règles, est la longueur en mètres, mesurée au niveau de la ligne de charge d’été, depuis la face avant de l’étrave jusqu’à la face arrière de l’étambot arrière. Lorsqu’il n’y a pas d’étambot arrière, la longueur est mesurée depuis la face avant de l’étrave jusqu’à l’axe de la mèche du gouvernail. Pour les navires à arrière de croiseur, on doit prendre pour longueur soit 96 pour cent de la longueur totale, mesurée sur un plan, de la ligne de charge d’été, soit la longueur mesurée depuis la face avant de l’étrave jusqu’à l’axe de la mèche du gouvernail, si cette longueur est plus grande.

    • (3) La largeur (B), pour l’application des présentes règles, est la largeur maximale, en mètres, mesurée au milieu du navire jusqu’à la face extérieure de la membrure dans les navires en fer ou en acier et jusqu’à la face extérieure du bordé dans les navires en bois ou dans ceux de construction composite.

    • (4) Le creux sur quille au livet est la distance verticale en mètres, mesurée au milieu du navire depuis le dessus de quille jusqu’à la face supérieure du barrot au livet du pont de franc-bord. Dans les navires en bois ou dans ceux de construction composite, le creux est mesuré à partir du bord inférieur de la râblure de quille. Lorsque les formes de la partie inférieure du maître-couple sont creuses, ou lorsqu’il existe des galbords épais, le creux au livet est mesuré depuis le point où le prolongement vers l’axe de la ligne tangente à la partie plate des fonds coupe le côté de la quille.

    • (5) Le creux (C), pour l’application des présentes règles, est

      • a) le creux au livet augmenté de l’épaisseur de la tôle gouttière, ou augmenté de

        T(L-S) ÷ L

        si cette dernière correction est plus grande. Dans cette formule : T est l’épaisseur moyenne du pont exposé en dehors des ouvertures de pont, et S est la longueur totale des superstructures, définie au paragraphe (9);

      • b) si les oeuvres mortes sont d’une forme particulière, le creux d’un maître-couple qui aurait des murailles verticales, un bouge normal et une section transversale de la partie haute égale à la section réelle du navire en son milieu et, s’il y a un retrait ou une brisure dans la muraille des oeuvres mortes (comme, par exemple, dans un navire turret), 70 pour cent de l’aire au-dessus du retrait ou de la brisure sont inclus dans l’aire servant à déterminer la section équivalente; et

      • c) dans le cas d’un navire n’ayant pas au milieu de sa longueur une superstructure fermée s’étendant au moins sur 0,6L ou d’un navire n’ayant ni un trunk complet ni une suite de superstructures partielles intactes et trunk s’étendant entièrement de l’avant à l’arrière du navire, le creux à employer avec la table de l’article 48 de la présente annexe ne doit pas être inférieur à

        L ÷ 15

        pour les navires mesurant moins de 106,7 m de longueur ou inférieur à celui qui est indiqué dans le tableau suivant pour des longueurs de 106,7 m ou plus. Les creux minima aux longueurs intermédiaires s’obtiennent par interpolation.

        L

        in metres

        Minimum

        depth in metres

        L

        in metres

        Minimum

        depth in metres

        L

        in metres

        Minimum

        depth in metres

        L

        en mètres

        Creux

        minimum en mètres

        L

        en mètres

        Creux

        minimum en mètres

        L

        en mètres

        Creux

        minimum en mètres

        106.77.111137.28.428167.69.205
        114.37.529144.88.656175.39.357
        121.97.864152.48.854182.99.495
        129.58.169160.09.037190.59.632
    • (6) Le coefficient de finesse (c), pour l’application des présentes règles, s’obtient par la formule :

      c =Δ ÷ L.B.T.1

      dans laquelle

      Δ
      est le déplacement en mètres cubes du navire hors membres (à l’exclusion des bossages) à un tirant d’eau moyen sur quille T.1 égal à 85 pour cent du creux au livet, et dans laquelle le coefficient (c) ne doit pas être pris inférieur à 0,68.
    • (7) La hauteur d’une superstructure est la plus petite distance verticale mesurée depuis le dessus du pont de superstructure jusqu’au can supérieur des barrots du pont de franc-bord, diminuée de la différence entre le creux sur quille au livet et le creux C.

    • (8) La hauteur réglementaire d’une demi-dunette est de 0,91 m pour les navires dont la longueur est inférieure ou égal à 30,5 m, de 1,22 m pour les navires de 76,2 m de longueur et de 1,83 m pour les navires de 121,9 m ou plus. La hauteur réglementaire de toute autre superstructure ou d’un trunk est de 1,83 m pour les navires dont la longueur est inférieure ou égale à 76,2 m et de 2,29 m pour les navires de 121,9 m de longueur ou plus. La hauteur réglementaire pour les longueurs intermédiaires s’obtient par interpolation.

    • (9) La longueur d’une superstructure (S) est la longueur moyenne couverte des parties de la superstructure qui s’étendent jusqu’aux murailles du navire et qui sont comprises à l’intérieur des perpendiculaires menées aux extrémités de la ligne de charge d’été, définie au paragraphe (2).

    • (10) Une superstructure détachée n’est considérée comme fermée que si :

      • a) les cloisons limitant cette superstructure sont solidement construites, comme l’exige le paragraphe (11);

      • b) les ouvertures d’accès dans ces cloisons sont munies de dispositifs de fermeture de la classe 1 ou de la classe 2;

      • c) toutes les autres ouvertures dans les côtés ou dans les extrémités de la superstructure sont munies de moyens de fermeture efficacement étanches aux intempéries; et

      • d) des moyens d’accès indépendants aux postes d’équipage, tranche des machines, soutes et autres espaces nécessaires pour le service du bord dans les châteaux et dans les dunettes sont à tout moment utilisables lorsque les ouvertures de cloison sont fermées.

    • (11) Les cloisons placées aux extrémités exposées des dunettes, châteaux et gaillards sont censées être de construction efficace si l’Autorité habilitée s’est assurée qu’en l’espèce elles sont équivalentes aux types suivants pour des navires ayant le franc-bord minimum. Dans ces cloisons types, les renforts et les tôles ont les échantillons donnés dans le tableau suivant, l’écartement des renforts est de 760 mm, les renforts des fronteaux des dunettes et des châteaux sont efficacement attachés à leurs extrémités et ceux des cloisons arrière des châteaux et des gaillards s’étendent sur toute la distance qui sépare les cornières de bordure de ces cloisons.

    • (12) Les dispositifs de fermeture de la classe 1 doivent répondre aux conditions suivantes : ils doivent être en fer ou en acier, être, dans tous les cas, fixés solidement et en permanence à la cloison, être entourés d’un cadre, raidis et installés d’une manière telle que l’ensemble de la structure ait une solidité équivalente à celle de la cloison intacte et être étanches aux intempéries lorsqu’ils sont fermés. Les appareils prévus pour assujettir ces fermetures doivent être fixés en permanence à la cloison ou aux fermetures elles-mêmes et ces dernières doivent être disposées de telle sorte qu’elles puissent être fermées et assujetties de l’un et l’autre côté de la cloison ou du pont situé au-dessus. Les seuils des ouvertures d’accès doivent s’élever au moins à 305 mm au-dessus du pont.

    • (13) Les dispositifs de fermeture suivants appartiennent à la classe 2 :

      • a) portes à charnières en bois dur munies d’un encadrement solide et n’ayant pas plus de 760 mm de largeur ni moins de 50 mm d’épaisseur;

      • b) madriers mobiles placés sur toute la hauteur de l’ouverture dans des fers en U rivés à la cloison. Les madriers mobiles doivent avoir au moins 50 mm d’épaisseur lorsque la largeur de l’ouverture est inférieure ou égale à 760 mm et leur épaisseur sera augmentée de 25 mm pour chaque augmentation de 380 mm sur la largeur; ou

      • c) tôles démontables d’une efficacité équivalente aux dispositifs mentionnés aux alinéas a) ou b).

        TABLE — TABLEAU

        EXPOSED BULKHEADS OF SUPERSTRUCTURES OF STANDARD HEIGHT

        CLOISONS EXPOSÉES DES SUPERSTRUCTURES DE HAUTEUR RÉGLEMENTAIRE

        Bridge Front Bulkheads Unprotected bulkheads of poops 0.4L or more in lengthBulkheads of Poops partially protected or less in length than 0.4LAfter Bulkheads of Bridges and Forecastles
        Cloisons-fronteaux des châteaux Cloisons non protégées des dunettes dont la longueur est supérieure ou égale à 0.4LCloisons des dunettes partiellement protégées ou de longueur inférieure à 0.4LCloisons arrières des châteaux ou des gaillards
        Length of shipBulb angle stiffenersLength of shipPlain angle stiffenersLength of shipPlain angle stiffeners
        Longueur du navireRenforts en cornières à boudinLongueur du navireRenforts en cornières à boudinLongueur du navireRenforts en cornières à boudin
        metresmillimetresmetresmillimetresmetresmillimetres
        mètresmillimètresmètresmillimètresmètresmillimètres
        under48.8140 × 75 × 7.5under45.775 × 65 × 7.5under45.765 × 65 × 6.5
        inférieure à48.8150 × 75 × 8inférieure à45.790 × 65 × 8inférieure à45.775 × 65 × 7
        61165 × 75 × 8.561.0100 × 75 × 8.576.290 × 75 × 7.5
        73.2180 × 75 × 976.2115 × 75 × 9106.7100 × 75 × 8
        85.3190 × 75 × 9.591.4130 × 75 × 9.5
        97.5205 × 75 × 10106.7140 × 75 × 10.5
        109.7215 × 75 × 10.5121.9150 × 75 × 11
        121.9230 × 75 × 11137.2165 × 90 × 11.5
        134.1240 × 90 × 11.5152.4180 × 90 × 12
        146.3255 × 90 × 12167.6180 × 90 × 12.5
        158.5265 × 90 × 12.5
        170.7280 × 90 × 13
        Length of shipBulkhead platingLength of shipBulkhead platingLength of shipBulkhead plating
        Longueur du navireTôles de cloisonsLongueur du navireTôles de cloisonsLongueur du navireTôles de cloisons
        metresline blancmillimetresline blancmetresline blancmillimetresline blancmetresline blancmillimetresline blanc
        mètresmillimètresmètresmillimètresmètresmillimètres
        61 and under

        ou moins

        7.548.8 and under

        ou moins

        648.8 and under

        ou moins

        5
        115.8 and above

        ou plus

        11121.9 and above

        ou plus

        9.5121.9 and above

        ou plus

        7.5
        For ships intermediate in length the thicknesses of bulkhead plating are obtained by interpolation.
        Pour les navires de longueur intermédiaire, les épaisseurs des tôles de cloisons s’obtiennent par interpolation.
    • (14) Les dispositifs provisoires de fermeture des ouvertures pratiquées dans l’axe du pont d’une superstructure fermée seront considérés comme efficaces s’ils consistent en :

      • a) une hiloire en acier solidement rivée au pont et dont la hauteur ne devra pas être inférieure à 230 mm;

      • b) des panneaux d’écoutille en bois, décrits à l’article 5 de la présente annexe et tenus en place par des saisines en chanvre; et

      • c) des supports de panneaux prescrits aux articles 6 et 7 de la présente annexe.

    • (15) Un trunk ou toute autre construction semblable qui ne s’étend pas jusqu’aux murailles du navire est considéré comme efficace :

      • a) si le trunk est au moins aussi solide qu’une superstructure;

      • b) si les écoutilles sont dans le pont du trunk et répondent aux prescriptions des articles 3 à 10 de la présente annexe et si la largeur de la gouttière de pont constitue une passerelle satisfaisante et apporte une rigidité latérale suffisante;

      • c) si une plate-forme de manoeuvre permanente à l’avant et à l’arrière, munie de garde-corps, est constituée par le pont du trunk ou par des trunks détachés reliés aux autres superstructures par des passerelles permanentes efficaces;

      • d) si les manches à air sont protégées par le trunk, par des capots étanches ou par des dispositifs équivalents;

      • e) si des rambardes sont placées sur les parties exposées du pont de franc-bord par le travers du trunk sur la demi-longueur au moins; et

      • f) si les encaissements de la machine sont protégés par le trunk au moyen d’une superstructure de hauteur réglementaire ou au moyen d’un rouf de même hauteur et de solidité équivalente.

    • (16) Les paragraphes (17) à (31) sont applicables lorsqu’il s’agit de déterminer la longueur effective des superstructures détachées.

    • (17) Lorsque les cloisons exposées aux extrémités des dunettes, châteaux et gaillards ne sont pas d’une construction efficace elles sont considérées comme inexistantes.

    • (18) Lorsqu’une ouverture non munie d’un dispositif permanent de fermeture est pratiquée dans le bordé extérieur d’une superstructure, la partie de la superstructure placée par le travers de l’ouverture est considérée comme n’ayant aucune longueur effective.

    • (19) Lorsque la hauteur d’une superstructure est plus petite que la hauteur réglementaire, sa longueur effective est réduite dans le rapport de la hauteur réelle à la hauteur réglementaire; lorsqu’elle dépasse la hauteur réglementaire, la longueur n’est pas augmentée.

    • (20) Lorsqu’il y a, à l’extrémité d’une dunette, une cloison efficace et lorsque les ouvertures d’accès sont munies de dispositifs de fermeture de la classe 1, la longueur de la dunette à la cloison est la longueur effective.

    • (21) Lorsque les ouvertures d’accès pratiquées dans une cloison efficace sont munies de dispositifs de fermeture de la classe 2 et que la longueur de la dunette jusqu’à la cloison est égale ou inférieure à 0,5L, 100 pour cent de cette longueur représentent la longueur effective; lorsque la longueur est égale ou supérieure à 0,7L 90 pour cent de cette longueur représentent la longueur effective; lorsque la longueur varie entre 0,5L et 0,7L, un pourcentage intermédiaire de cette longueur représente la longueur effective; mais lorsque dans des cas de ce genre une déduction est accordée pour un trunk efficace contigu, 90 pour cent seulement de la longueur à la cloison représentent la longueur effective.

    • (22) Cinquante pour cent de la longueur d’une dunette ouverte ou d’un prolongement ouvert de la dunette au-delà d’une cloison efficace représentent la longueur effective de la dunette ouverte ou du prolongement, selon le cas.

    • (23) Lorsqu’il y a, à l’extrémité d’une demi-dunette, une cloison efficace intacte, la longueur de la demi-dunette à la cloison représente la longueur effective. Lorsque la cloison n’est pas intacte, la superstructure est considérée comme une dunette de hauteur moindre que la hauteur réglementaire.

    • (24) Lorsqu’il y a, dans un château, une cloison efficace à chaque extrémité et que les ouvertures d’accès dans les cloisons sont munies de dispositifs de fermeture de la classe 1, la longueur entre les cloisons représente la longueur effective.

    • (25) Lorsque, dans un château, les ouvertures d’accès dans la cloison avant sont munies de dispositifs de fermeture de la classe 1 et que les ouvertures d’accès dans la cloison arrière sont munies de dispositifs de fermeture de la classe 2, la longueur entre les cloisons représente la longueur effective, mais lorsqu’une déduction est accordée pour un trunk efficace attenant à la cloison arrière (voir paragraphes (30) et (31)), 90 pour cent de la longueur représentent la longueur effective. Lorsque les ouvertures d’accès dans les deux cloisons sont munies de dispositifs de fermeture de la classe 2, 90 pour cent de la longueur entre les cloisons représentent la longueur effective. Lorsque les ouvertures d’accès dans la cloison avant sont munies de dispositifs de fermeture de la classe 1 ou de la classe 2 et que les ouvertures d’accès de la cloison arrière ne sont pas pourvues de dispositifs de fermeture, 75 pour cent de la longueur entre les cloisons représentent la longueur effective. Lorsque les ouvertures d’accès dans les deux cloisons n’ont pas de dispositifs de fermeture, 50 pour cent de la longueur représentent la longueur effective.

    • (26) Soixante-quinze pour cent de la longueur d’un prolongement ouvert de château au-delà de la cloison arrière et 50 pour cent au-delà de la cloison avant représentent la longueur effective.

    • (27) Lorsqu’il y a, à l’extrémité d’un gaillard, une cloison efficace et que les ouvertures d’accès sont munies de dispositifs de fermeture de la classe 1 ou de la classe 2, la longueur du gaillard à la cloison représente la longueur effective.

    • (28) Lorsqu’il n’y a pas de dispositif de fermeture, si la tonture en avant de la demi-longueur du navire n’est pas inférieure à la tonture réglementaire, 100 pour cent de la longueur du gaillard sur l’avant de 0,1L, mesurée à partir de la perpendiculaire avant représentent la longueur effective; si la tonture à l’avant du navire est égale ou inférieure à la moitié de la tonture réglementaire, 50 pour cent de cette longueur représentent la longueur effective; et si la tonture à l’avant est intermédiaire entre la tonture réglementaire et la demi-tonture réglementaire, un pourcentage intermédiaire de cette longueur représente la longueur effective.

    • (29) Cinquante pour cent de la longueur d’un prolongement ouvert au-delà de la cloison ou au-delà de 0,1L, à partir de la perpendiculaire avant, représentent la longueur effective.

    • (30) Lorsque les ouvertures d’accès dans les cloisons de la dunette et du château sont munies de dispositifs de fermeture de la classe 1, 100 pour cent de la longueur d’un trunk efficace, réduite dans le rapport de la largeur moyenne de ce trunk à B sont ajoutés à la longueur effective des superstructures. Lorsque les ouvertures d’accès dans ces cloisons ne sont pas munies de dispositifs de fermeture de la classe 1, 90 pour cent de la longueur réduite comme ci-dessus sont ajoutés.

    • (31) Lorsque la hauteur du trunk est moindre que la hauteur réglementaire, l’augmentation mentionnée au paragraphe (30) est réduite dans le rapport de la hauteur réelle à la hauteur réglementaire; lorsque la hauteur des hiloires d’écoutille sur le pont du trunk est moindre que la hauteur des hiloires prescrite à l’article 4 de la présente annexe, une réduction doit être faite sur la hauteur réelle du trunk, réduction qui doit correspondre à la différence entre la hauteur réelle des hiloires et la hauteur prescrite à l’article 4 de la présente annexe.

    • (32) Lorsqu’il y a une superstructure fermée avec une ou plusieurs ouvertures axiales dans le pont, non pourvues de moyens permanents de fermeture conformément aux articles 3 à 10 de la présente annexe, la longueur effective de la superstructure est déterminée comme il suit :

      • a) lorsque des dispositifs provisoires de fermeture efficaces ne sont pas prévus pour les ouvertures axiales dans le pont ou que la largeur de l’ouverture est égale ou supérieure à 80 pour cent de la largeur (B1) du pont de superstructure au milieu de l’ouverture, le navire est considéré comme ayant un puits ouvert par le travers de chaque ouverture, et des sabords de décharge doivent être prévus par le travers de ce puits. La longueur effective d’une superstructure, entre les ouvertures, est déterminée d’après les paragraphes (20) à (22) et (24) à (29); et

      • b) lorsque des dispositifs provisoires de fermeture, définis au paragraphe (14), sont prévus pour les ouvertures axiales dans le pont et que la largeur des ouvertures est inférieure à 0,8B1, la longueur effective de la superstructure entre les ouvertures est déterminée d’après les paragraphes (20) à (22) et (24) à (29); toutefois, lorsque les ouvertures d’accès dans les cloisons d’entrepont sont fermées par des dispositifs de fermeture de la classe 2, elles sont considérées comme étant fermées par des dispositifs de fermeture de la classe 1. La longueur effective totale s’obtient en ajoutant à la longueur ainsi déterminée la différence entre cette longueur et celle du navire, corrigée dans le rapport :

        ((B1 - b)) ÷ B1, b étant égal à la largeur de l’ouverture dans le pont;

        lorsque ((B1 - b)) ÷ B1 est supérieur à 0,5, la valeur admise est 0,5.

PARTIE IConditions d’assignation des francs-bords

Conditions générales

  • 2 Avant de recevoir une assignation de francs-bords tout navire doit répondre aux conditions d’assignation énoncées dans les articles 3 à 26.

Ouvertures dans les ponts de franc-bord et de superstructure

  • 3 La construction et l’installation des écoutilles de chargement et autres écoutilles situées dans les parties exposées des ponts de franc-bord et de superstructure doivent être au moins équivalentes à celles que définissent les articles 4 à 10.

  • 4
    • (1) Les hiloires d’écoutille des ponts de franc-bord doivent avoir une hauteur d’au moins 460 mm au-dessus du pont; celles des ponts de superstructure doivent avoir une hauteur d’au moins 460 mm au-dessus du pont si elles se trouvent dans le quart avant de la longueur du navire à partir de l’étrave et d’au moins 305 mm si elles se trouvent ailleurs.

    • (2) Les hiloires doivent être en acier et de solide construction; lorsque leur hauteur au-dessus du pont dépasse 610 mm, elles doivent être spécialement renforcées à la satisfaction de l’autorité habilitée.

  • 5 Les panneaux de fermeture des écoutilles exposées doivent être efficaces et remplir les conditions suivantes :

    • a) sur tous les navires dont la longueur dépasse 106,7 m et qui transportent des cargaisons en vrac, les panneaux de fermeture des écoutilles exposées doivent être en acier et satisfaire aux dispositions des alinéas b) et c);

    • b) les panneaux en acier d’une seule pièce doivent porter des renforts espacés d’au plus 1 070 mm, ces renforts ayant une efficacité non inférieure à celle qu’assureraient des sections d’acier rivées ou soudées à la tôle et ayant un module de section en centimètres cubes non inférieur à celui que donnerait la formule

      I ÷ y = S × L2 × 14,468

      dans laquelle

      S =
      l’espacement des renforts, en mètres,
      L =
      la longueur du porte-à-faux, en mètres,
      I =
      le moment d’inertie de la section, en centimètres,
      y =
      la distance, en centimètres, depuis l’axe neutre jusqu’à l’extrémité de la section;

    la tôle des panneaux en acier d’une seule pièce doit avoir au moins 6 mm d’épaisseur lorsque l’espacement des renforts est de 610 mm, et 9 mm lorsqu’il est de 1 070 mm; lorsque l’espacement des renforts varie entre 610 et 1 070 mm, l’épaisseur de la tôle s’obtient par interpolation;

    • c) les panneaux à plaques coulissantes renforcées sur une arête par des collets ou par des renforts rivés ou soudés doivent être disposés de façon que l’espacement des renforts, lorsque l’écoutille est fermée, ne dépasse pas 1 070 mm; le renfort des bords de ces panneaux et l’épaisseur de la tôle ne doivent pas être moins efficaces que le renfort et l’épaisseur requis à l’alinéa b) pour les panneaux formés d’une seule pièce; lorsque des panneaux à plaques coulissantes sont installés et que la portée dépasse 3,68 m, on doit les munir d’appuis additionnels, à la satisfaction de l’autorité habilitée;

    • d) lorsque les écoutilles exposées sont munies de panneaux en bois, ces derniers doivent avoir au moins 60 mm d’épaisseur, pour une portée ne dépassant pas 1,83 m. Chaque surface portante de ces panneaux doit avoir au moins 65 mm de largeur.

  • 6
    • (1) Lorsqu’on emploie des panneaux en bois, ils doivent être soutenus par une série de maîtres-barrots disposés dans le même sens, ou par une combinaison de maître-barrots et de barrots auxiliaires reposant sur les maîtres-barrots auxquels ils doivent être fixés à angle droit; la portée des panneaux en bois ne doit pas dépasser 1,83 m.

    • (2) Les maîtres-barrots peuvent être soit des profilés soit des assemblages et les barrots auxiliaires peuvent consister en des profilés ou en assemblages, ou bien ils peuvent être en bois à section rectangulaire. Les modules de section en pouces cubes de ces barrots ne doivent pas être moindres que ceux que l’on obtiendrait par la formule :

      I ÷ y = S × L2 × C

      dans laquelle

      S =
      l’espacement des maîtres-barrots ou des barrots auxiliaires, en mètres,
      L =
      la longueur de la portée, en mètres,
      C =
      17,467 pour les maîtres-barrots en acier lorsque des hiloires de 460 mm sont nécessaires,
      C =
      14,477 pour les maîtres-barrots en acier lorsque des hiloires de 305 mm sont nécessaires,
      C =
      14,556 pour les barrots auxiliaires en acier lorsque des hiloires de 460 mm sont nécessaires,
      C =
      11,582 pour les maîtres-barrots en acier lorsque des hiloires de 305 mm sont nécessaires,
      C =
      87,337 pour les barrots auxiliaires en bois lorsque des hiloires de 460 mm sont nécessaires,

      et

      C =
      69,490 pour les barrots auxiliaires en bois lorsque des hiloires de 305 mm sont nécessaires,
      I =
      le moment d’inertie de la section, en centimètres,
      y =
      la distance, en centimètres, mesurée depuis l’axe neutre jusqu’à l’extrémité de la section.
    • (3) Les collets supérieurs des barrots doivent s’étendre sur toute la longueur des barrots; les barrots auxiliaires en bois doivent être garnis d’une tôle d’acier à tous les points de portage.

    • (4) Dans le cas de petits navires en bois dont les écoutilles sont de moyennes dimensions, les barrots qui soutiennent les panneaux peuvent être en bois, pourvu qu’ils aient une solidité équivalente à celle qui est exigée au paragraphe (1) et que l’autorité habilitée soit convaincue que ces écoutilles sont efficacement protégées.

  • 7 Les supports ou glissières pour les barrots mobiles et les galiotes longitudinales doivent être en acier d’une épaisseur d’au moins 13 mm, et leur largeur à la surface de portage doit être d’au moins 75 mm.

  • 8 Des taquets solides ayant au moins 64 mm de largeur ou des dispositifs efficaces de blocage doivent être installés à des intervalles d’environ 610 mm d’axe en axe; les taquets d’extrémité ne doivent pas être éloignés de plus de 150 mm de chaque angle de l’écoutille. Lorsque des panneaux en acier sont installés, on doit les munir d’attaches de modèles agréés, convenablement espacées selon la largeur des panneaux.

  • 9
    • (1) Les tringles et les coins doivent être efficaces et en bon état.

    • (2) Au moins un prélart en bon état, absolument imperméable et de résistance largement suffisante doit être utilisé pour chacune des écoutilles placées à des endroits exposés du pont de franc-bord et des ponts de superstructure. Le tissu des prélarts doit être garanti, sans jute et son poids minimum, avant traitement, doit être de 644 g/m2 s’il doit être goudronné, de 610 g/m2 par verge carrée s’il doit être traité chimiquement ou de 542 g/m2 par verge carrée s’il doit être enduit d’huile noire.

  • 10 Pour toutes les écoutilles situées dans des parties exposées des ponts de franc-bord ou de superstructure, des mesures doivent être prises pour assujettir les panneaux, après mise en place des prélarts et des tringles.

  • 11
    • (1) Les écoutilles de chargement, écoutilles de charbonnage et autres écoutilles pratiquées dans le pont de franc-bord à l’intérieur des superstructures munies de dispositifs de fermeture moins efficaces que ceux de la classe 1 mais non moins efficaces que ceux de la classe 2, doivent avoir des hiloires d’une hauteur d’au moins 230 mm et des dispositifs de fermeture aussi efficaces que ceux qui sont exigés pour les écoutilles de chargement exposées.

    • (2) Lorsque les installations de fermeture sont moins efficaces que celles de la classe 2, les écoutilles doivent avoir des hiloires d’une hauteur d’au moins 305 mm et des dispositifs et des moyens de fermeture aussi efficaces que ceux qui sont exigés pour les écoutilles de chargement exposées.

    • (3) Dans le cas de bacs transbordeurs munies d’efficaces sabords d’entrée qui s’étendent au-dessus du pont de franc-bord au moins jusqu’à la hauteur d’une superstructure-type, des hiloires de moindre hauteur peuvent être installées, pourvu que les écoutilles situées à l’intérieur des superstructures soient munies de panneaux en acier à fermeture hermétique, avec attaches efficaces. Lorsque les ouvertures dans les ponts de franc-bord ne sont pas munies de dispositifs de fermeture, les hiloires doivent s’étendre au-dessus du pont de franc-bord au moins jusqu’à la hauteur d’une superstructure-type.

  • 12
    • (1) Les ouvertures dans la tranche des machines situées dans les parties exposées des ponts de franc-bord et de demi-dunette doivent être convenablement armaturées et efficacement entourées par des encaissements en tôle d’acier d’une solidité largement suffisante; les portes dans ces encaissements doivent être en acier, efficacement raidies, fixées à la paroi en permanence et susceptibles d’être fermées et assujetties de l’intérieur comme de l’extérieur; les seuils des ouvertures doivent avoir une hauteur d’au moins 460 mm au-dessus du pont de franc-bord et d’au moins 305 mm au-dessus du pont de demi-dunette.

    • (2) Les hiloires des panneaux de chaufferie, les hiloires à la base des cheminées et les fûts des manches à air doivent s’élever au-dessus du pont aussi haut qu’il est raisonnable et possible. Les panneaux de chaufferie doivent être pourvus de couvercles solides en acier, maintenus en place par un dispositif de fixation permanent. Les claires-voies de la chambre des machines doivent être de construction solide, de préférence en acier.

  • 13
    • (1) Les ouvertures dans la tranche des machines situées dans les parties exposées des ponts de superstructure, autres qu’une demi-dunette, doivent être convenablement armaturées et efficacement entourées par des encaissements solides en tôle d’acier. Les portes de ces encaissements doivent être solidement construites, fixées à la paroi en permanence et susceptible d’être fermées et assujetties de l’intérieur comme de l’extérieur. Les seuils des ouvertures doivent avoir une hauteur d’au moins 230 mm au-dessus des ponts de superstructure.

    • (2) Les hiloires des panneaux de chaufferie, les hiloires à la base des cheminées et les fûts des manches à air doivent s’élever au-dessus du pont aussi haut qu’il est raisonnable et possible. Les panneaux de chaufferie doivent être pourvus de couvercles solides en acier, maintenus en place par un dispositif de fixation permanent. Les claires-voies de la chambre des machines doivent être de construction solide, de préférence en acier.

  • 14 Les ouvertures dans la tranche des machines situées dans le pont de franc-bord, à l’intérieur des superstructures munies de dispositifs de fermeture moins efficaces que ceux de la classe 1, doivent être convenablement armaturées et efficacement entourées par des encaissements en tôle d’acier. Les portes de ces encaissements doivent être solidement construites, fixées à la paroi en permanence et susceptibles d’être bien fermées. Les seuils de ces ouvertures doivent être à une hauteur d’au moins 150 mm au-dessus du pont dans le cas où les superstructures sont pourvues de dispositifs de fermeture de la classe 2, et d’au moins 305 mm au-dessus du pont lorsque les dispositifs de fermeture sont moins efficaces que ceux de la classe 2.

  • 15 Lorsqu’il existe des bouchons de soute à plat pont, ils doivent être en fer ou en acier, de construction solide, avec des joints à vis ou à baïonnette; ces bouchons doivent être munis d’une chaîne ou d’un autre dispositif d’attache convenable fixé à demeure.

  • 16 Les descentes dans les parties exposées des ponts de franc-bord et des ponts de superstructures fermées doivent être de construction solide. Les seuils de leurs portes doivent avoir une hauteur de 460 mm sur les ponts de franc-bord et sur les ponts de superstructure compris dans le quart de la longueur du navire à partir de l’étrave, et de 305 mm sur les ponts de superstructures situés ailleurs. Les portes doivent être solidement construites et susceptibles d’être fermées et assujetties de l’intérieur comme de l’extérieur. Lorsque la descente se trouve dans le quart de la longueur du navire à partir de l’étrave, elle doit être en acier et être rivée au bordé de pont.

  • 17
    • (1) Les manches à air placées dans des parties exposées des ponts de franc-bord et de superstructure pour desservir les espaces situés au-dessous des ponts de franc-bord ou au-dessous des ponts de superstructures intactes, ou de superstructures pourvues de dispositifs de fermeture de la classe 1, doivent avoir des fûts en acier, solidement construits et efficacement fixés au pont. Le bordé du pont à la base des fûts des manches à air doit être efficacement raidi entre les barrots du pont. Les ouvertures des fûts des manches à air doivent être pourvues de moyens de fermeture efficaces.

    • (2) Lorsque ces manches à air sont placées sur le pont de franc-bord, ou sur le pont de superstructure compris dans le quart de la longueur du navire à partir de l’étrave, et que les dispositifs de fermeture de leurs fûts sont de nature provisoire, ces fûts doivent avoir une hauteur d’au moins 760 mm; dans les autres parties exposées du pont de superstructure, ils doivent avoir une hauteur d’au moins 610 mm. Lorsque le fût d’une manche à air quelconque a une hauteur supérieure à 915 mm, il doit être soutenu et fixé en place d’une façon spéciale.

  • 18 Lorsque les tuyaux d’air des waterballasts et autres réservoirs se prolongent au-dessus des ponts de franc-bord ou de superstructure, les parties exposées de ces tuyaux doivent être de construction solide; leur orifice doit être à une hauteur d’au moins 760 mm au-dessus du pont dans le cas des puits de ponts de franc-bord, d’au moins 610 mm s’il s’agit de ponts de demi-dunette et d’au moins 305 mm sur les ponts des autres superstructures. Des dispositifs convenables doivent être prévus pour obturer les orifices des tuyaux d’air. Au cas où ces hauteurs gêneraient la manoeuvre du navire, une hauteur moindre peut être approuvée, à condition que la coiffe du tuyau d’air soit convenablement protégée et que le tuyau soit muni de dispositifs de fermeture suffisants.

Ouvertures dans les murailles des navires

  • 19 Les ouvertures dans les murailles des navires, telles que coupées, sabords de charge, sabords à charbon, manches à saletés ou à escarbilles, qui se trouvent au-dessous du pont de franc-bord, doivent être pourvues de portes étanches ou de couvercles devant être, ainsi que leurs dispositifs de fixation, d’une solidité suffisante.

  • 20
    • (1) Les dalots et tuyaux de recharge sanitaire traversant la muraille d’un navire et provenant d’espaces situés au-dessus du pont de franc-bord doivent être munis de dispositifs efficaces et accessibles empêchant l’eau de pénétrer dans le navire. Chaque décharge indépendante doit être munie soit d’une soupape automatique de non-retour avec un moyen de fermeture direct, manoeuvrable d’un point situé au-dessus du pont de franc-bord, soit de deux soupapes automatiques de non-retour sans moyen de fermeture direct, pourvu que la soupape la plus élevée soit placée de telle façon qu’elle soit toujours accessible pour être visitée dans les circonstances normales de service. La soupape à commande de fermeture directe doit être facilement accessible et comporter un indicateur d’ouverture et de fermeture. La fonte ne doit pas être employée dans la fabrication de ces soupapes lorsqu’elles sont fixées sur la muraille du navire.

    • (2) Les dispositions du paragraphe (1) s’appliquent aux décharges partant d’espaces situés dans des superstructures fermées dans la mesure ou l’autorité habilitée le juge nécessaire en tenant compte du type de ces décharges et de l’emplacement de leurs extrémités à l’intérieur du navire.

    • (3) Lorsque des dalots sont placés dans des superstructures non munies d’installations de fermeture de la classe 1, ils doivent être pourvus de moyens efficaces pour empêcher l’introduction accidentelle de l’eau au-dessous du pont de franc-bord.

  • 21
    • (1) Les hublots des locaux situés au-dessous du pont de franc-bord ou au-dessous du pont de superstructure fermées au moyen de dispositifs de fermeture de la classe 1 ou de la classe 2 doivent être munis de contre-hublots intérieurs efficaces, maintenus à leur place en permanence, de façon qu’ils puissent être effectivement fermés et qu’ils assurent l’étanchéité.

    • (2) Lorsque, toutefois, de tels locaux situés dans les superstructures sont destinés aux passagers autres que ceux d’entrepont, ou à l’équipage, les hublots peuvent être pourvus de contre-hublots amovibles placés à côté des hublots, à condition qu’ils soient rapidement utilisables en tout temps. Les hublots et les contre-hublots doivent être de construction solide et convenir à l’usage auquel ils sont destinés.

Dispositions diverses

  • 22 Des garde-corps ou des pavois, de construction efficace, doivent être établis dans toutes les parties exposées des ponts de franc-bord et de superstructure.

  • 23
    • (1) Lorsque des pavois se trouvant sur les parties exposées des ponts de franc-bord ou de superstructure forment des «puits», des dispositions amplement suffisantes doivent être prises pour permettre d’évacuer rapidement l’eau des ponts et en assurer l’écoulement. L’aire minimum des sabords de décharge à prévoir de chaque bord et pour chaque puits sur les ponts de franc-bord et de demi-dunette doit être celle indiquée dans le tableau ci-dessous; l’aire minimum pour chaque puits d’un pont de superstructure autre qu’un pont de demi-dunette doit être égale à la moitié de l’aire indiquée dans le tableau. Lorsque la longueur d’un puits dépasse les sept dixièmes de la longueur du navire, l’autorité habilitée peut modifier ce tableau. Dans le cas de navires dont la tonture est moindre que la normale, l’aire des sabords de décharge doit être accrue au gré de l’autorité habilitée.

      line blancTABLEAU DE L’AIRE DE SABORDS DE DÉCHARGE

      Longueur des pavois sur le travers du puits, en mètresAire des sabords de décharge de chaque bord, en mètres carrés
      5line blanc0,750
      6,5line blanc0,795
      8line blanc0,840
      9,5line blanc0,885
      11line blanc0,930
      12,5line blanc0,975
      14line blanc1,020
      15,5line blanc1,065
      17line blanc1,110
      18,5line blanc1,155
      20line blanc1,200
      Plus de20line blanc0,090 m2 pour chaque augmentation de 1,5 m de longueur de pavois.
    • (2) Les seuils inférieurs des sabords de décharge doivent être aussi près du pont que possible et, règle générale, ils ne doivent pas s’élever plus haut que le can supérieur de la cornière gouttière. Les deux tiers de l’aire totale réglementaire des sabords de décharge doivent se trouver dans la demi-longueur du puits au milieu du navire.

    • (3) Toutes ces ouvertures dans les pavois doivent être protégées par des tringles ou barres espacées d’environ 230 mm. Si les sabords de décharge sont munis de volets, un jeu largement suffisant doit être prévu pour empêcher tout coinçage. Les charnières doivent avoir des axes en laiton.

  • 24
    • (1) Des passerelles, des filières ou autres dispositifs satisfaisants doivent être prévus pour protéger l’équipage lorsqu’il entre dans ses locaux ou en sort.

    • (2) Les roufs affectés au logement de l’équipage sur les ponts de franc-bord doivent avoir une solidité reconnue comme largement suffisante par l’autorité habilitée.

  • 25 Nonobstant toutes dispositions de la présente partie, l’autorité habilitée peut,

    • a) dans tout cas exceptionnel, autoriser une dérogation auxdites dispositions, pourvu que les francs-bords calculés pour le navire soient augmentés dans une mesure telle que, de l’avis du Bureau, la protection assurée au navire et à son équipage ne soit pas moins efficace que si le navire avait observé intégralement lesdites dispositions et si les francs-bords n’avaient pas été augmentés; et

    • b) dans le cas d’un navire en bois, agréer des hiloires d’écoutille, des barrots mobiles et des dispositifs de fermeture en bois, pourvu que l’efficacité de ces parties du navire soit à la satisfaction de l’autorité habilitée.

Solidité

  • 26
    • (1) L’autorité habilitée doit s’assurer de la solidité d’un navire avant de lui assigner un franc-bord.

    • (2) Les navires construits conformément au standard le plus élevé des règles d’une société de classification reconnue à cette fin par le ministre, sont considérés comme ayant une solidité suffisante pour les francs-bords minimums prévus pas les présentes règles.

    • (3) Les navires qui ne répondent pas au standard le plus élevé des règles d’une société de classification reconnue ainsi qu’il vient d’être dit doivent subir une augmentation de leurs francs-bords qui sera déterminée par l’autorité habilitée, compte tenu de la mesure dans laquelle le navire satisfait aux modules de résistance suivants :

      • a) Matériaux : Les modules de résistance sont basés sur l’hypothèse que la coque est construite en acier doux obtenu au four Martin (acide ou basique) et ayant une résistance à la traction de 401 à 494 MPa et un allongement d’au moins 16 pour cent sur une longueur de 203 mm.

      Pont de résistance : Le pont de résistance est le pont le plus élevé faisant corps avec la poutre longitudinale sur la demi-longueur de navire au milieu.

      Creux au pont de résistance (Cs) : Le creux jusqu’au pont de résistance est la distance verticale en mètres, mesurée au milieu du navire depuis le dessus de la quille jusqu’à la face supérieure du barrot du pont de résistance au rivet.

      Tirant d’eau (T) : Le tirant d’eau est la distance verticale en mètres, mesurée au milieu du navire depuis le dessus de la quille jusqu’au centre du losange; toutefois, lorsqu’une ligne de charge de mi-été est assignée, le tirant d’eau est mesuré jusqu’a cette ligne de charge.

      • b) Module longitudinal : Le module longitudinal

        I ÷ y

      est le quotient du montant d’inertie I du maître-couple par rapport à l’axe neutre, par la distance y de l’axe neutre à la partie supérieure du barrot du pont de résistance en abord : ce module doit être calculé par le travers des ouvertures, mais sans déduction pour les trous de rivets. Les sections sont mesurées en centimètres carrés et les distances en mètres.

      Au-dessous du pont de résistance, tous les éléments longitudinaux continus doivent entrer en ligne de compte, à l’exception des hiloires destinées uniquement à servir de supports. Au-dessus du pont de résistance, la cornière gouttière et la partie supérieure du carreau sont les seuls éléments dont il faille tenir compte.

      Le module longitudinal réglementaire des matériaux utiles et exprimé par f.T.B. ou f est le facteur donné par le tableau suivant :

      line blancTABLEAU

      LfLf
      30,5035,98115,82184,15
      36,5841,28121,92196,85
      42,6746,57128,02209,55
      48,7752,92134,11222,25
      54,8661,38140,21234,95
      60,9671,97146,30247,65
      67,0682,55152,40260,35
      73,1595,25158,50273,05
      79,25107,95164,59285,75
      85,34120,65170,69298,45
      91,44133,35176,78311,15
      97,54146,05182,88323,85
      103,63158,75189,00336,55
      109,73171,45

      Pour les longueurs intermédiaires, la valeur de f est déterminée par interpolation.

      Cette formule s’applique lorsque le rapport

      L ÷ Cs

      ne dépasse pas 13,5 dans les navires de 99,1 m de longueur ou moins et 19 dans les navires de 182,9 m de longueur ou plus. Les valeurs intermédiaires pour les longueurs variant entre 99,1 et 182,9 m s’obtiennent par interpolation.

      Lorsque la longueur d’un navire dépasse 182,9 m et que le rapport

      L ÷ Cs

      dépasse 19, le facteur f doit être accru dans une mesure que détermine le Bureau.

      • c) Membrure : Pour le calcul du module de membrure, la membrure est considérée comme composée d’une cornière et d’une cornière renversée qui sont toutes deux de même échantillon.

      Module de membrure : Le module de membrure

      I ÷ y

      de la membrure du milieu au-dessous de la rangée inférieure de barrots est le quotient du moment d’inertie I de la section de la membrure par rapport à son axe neutre, par la distance y mesurée depuis l’axe neutre jusqu’à l’extrémité de la section de la membrure; ce module doit être calculé sans déduction pour les trous de rivets et de boulons. Le module de membrure est mesuré en centimètres.

      Le module de membrure réglementaire est exprimé par la formule :

      (s(T - t) (f1 + f2)) ÷ 1 000

      dans laquelle

      s
      est l’écartement des membrures, en mètres;
      t
      est la distance verticale mesurée en mètres au milieu du navire depuis le dessus de la quille jusqu’à un point situé à mi-distance entre le sommet du double fond en abord et le sommet du gousset de pied de membrure (voir figure 2); lorsqu’il n’y a pas de double fond, t est mesuré jusqu’à un point situé à mi-distance entre le sommet de la varangue au centre et le sommet de la varangue en abord;
      f1
      est un coefficient dépendant de H; dans les navires à double fond, H est la distance verticale, mesurée en mètres depuis le milieu du gousset de barrot de la rangée inférieure de barrots, en abord, jusqu’à un point situé à mi-hauteur entre le sommet du bouble fond en abord et le sommet du gousset de pied de membrure (voir figure 2); lorsqu’il n’y a pas de double fond, H est mesuré jusqu’à un point situé à mi-hauteur entre le sommet de la varangue au centre et le sommet de la varangue en abord; lorsque la membrure possède un supplément de résistance résultant des formes du navire, f1 peut être modifié en conséquence;
      f2
      est un coefficient dépendant de K, qui est la distance verticale en mètres, mesurée depuis la face supérieure des barrots de la rangée inférieure en abord jusqu’à un point situé à 2,29 m au-dessus du pont de franc-bord en abord ou, s’il y a une superstructure, jusqu’à un point situé à 3,81 m au-dessus du pont de franc-bord, en abord (voir figure 2). Les valeurs de f1 et f2 sont indiquées dans le tableau suivant :

      TABLE — TABLEAU

      H in metres

      en mètres

      02.1332.7433.3533.9624.5725.1825.7916.4017.0107.620
      f1line blanc190532328726464317584022750810624557621991035107970124900
      K in metresline blanc01.5243.0484.5726.0967.6209.14410.66812.192

      en mètres

      f2line blanc01058.52117423463519527137611905325407

      Les valeurs intermédiaires s’obtiennent par interpolation.

      Cette formule s’applique lorsque C est compris entre 4,57 et 18,29 m (y compris ces deux valeurs), lorsque B est compris entre L ÷ 10 + 1,52 et L ÷ 10 + 6,1 (y compris ces deux valeurs), lorsque L ÷ Cs ne dépasse pas 13,5 dans les navires de 99,1 m de longueur ou moins et 19 dans les navires de 182,9 m de longueur ou plus (les valeurs intermédiaires entre les longueurs de 99,1 et de 182,9 m s’obtenant par interpolation), et enfin lorsque la distance mesurée horizontalement entre la partie extérieure de la membrure et le centre de la première rangée d’épontilles ne dépasse pas 6,1 m.

      Dans les navires à un seul pont de forme ordinaire, lorsque H ne dépasse pas 5,5 m, le module de membrure déterminé par la méthode précédente doit être multiplié par le facteur f3 lorsque f3 = 0,50 + 0,164 (H - 2,44).

      Lorsque la distance mesurée horizontalement entre la partie extérieure de la membrure et le centre de la première rangée d’épontilles dépasse 6,1 m, on doit assurer un supplément suffisant de résistance, à la satisfaction de l’autorité habilitée.

    FIGURE 2

    CE GRAPHIQUE N’EST PAS EXPOSÉ, VOIR C.R.C., CH. 1442, P. 12584

Conditions applicables aux navires auxquels sont assignés des francs-bords de navire-citerne

  • 27 Les francs-bords de navire-citerne sont assignés à un navire-citerne qui remplit les conditions d’assignation énoncées précédemment et qui est conforme aux prescriptions pertinentes des articles 28 à 35.

  • 28 La structure du navire doit avoir une solidité suffisante pour le tirant d’eau accru correspondant au franc-bord assigné.

  • 29 Le navire doit avoir un gaillard dont la longueur est au moins égale à sept pour cent de la longueur du navire et dont la hauteur est au moins égale à la hauteur réglementaire.

  • 30 Les ouvertures dans les encaissements  des machines sur le pont de franc-bord doivent être munies de portes en acier. Les encaissements doivent  être protégés par une dunette ou un château fermés ayant au moins la hauteur réglementaire ou par un  rouf de même hauteur et de solidité équivalente. Les cloisons des extrémités de ces superstructures doivent avoir  les échantillons exigés pour les fronteaux de château. Toutes les entrées dans les constructions sur le pont  de franc-bord doivent être munies de dispositifs de fermeture efficaces et les seuils doivent avoir une hauteur  d’au moins 460 mm au-dessus du pont. Les parties exposées des encaissements de la machine sur le pont de  superstructure doivent être de construction solide et toutes leurs ouvertures munies de dispositifs de fermeture en acier,  fixés à demeure sur ces encaissements et susceptibles d’être fermés et assujettis de l’intérieur et de l’extérieur;  les seuils de ces ouvertures doivent s’élever au moins à 380 mm au-dessus du pont. Les panneaux de  chaufferie doivent être aussi élevés qu’il est raisonnable et possible de le faire au-dessus du pont de superstructure  et avoir de forts couvercles en acier fixés à demeure à leur emplacement.

  • 31 Une passerelle permanente de construction efficace et d’une solidité suffisante, étant donné sa position exposée, doit être installée de l’avant à l’arrière, au niveau du pont de superstructure, entre la dunette et le château et, lorsque l’équipage est logé à l’avant du navire, cette passerelle doit s’étendre du château au gaillard, à moins que d’autres moyens d’accès équivalents, comme des passages au-dessous du pont, ne soient employés pour tenir lieu de cette passerelle.

  • 32 Un moyen d’accès sûr et satisfaisant doit permettre d’atteindre, du niveau de la passerelle, les locaux de l’équipage, la tranche des machines et les parties du navire qui sont obligatoirement utilisées pour la manoeuvre du navire. Le présent article ne s’applique pas aux chambres des pompes dont les entrées sont convenables, donnent sur le pont de franc-bord et sont munies de dispositifs de fermeture de la classe 1.

  • 33 Toutes les écoutilles sur le pont de franc-bord ou sur le pont des caisses d’expansion doivent être fermées par des couvercles en acier, robustes et étanches.

  • 34 Les manches à air desservant des espaces situés au-dessous du pont de franc-bord doivent avoir une solidité suffisante ou être protégées par des superstructures ou des moyens efficaces équivalents.

  • 35 Les navires munis de pavois doivent avoir des rambardes au moins sur la moitié de la longueur de la partie exposée du pont étanche aux intempéries ou toutes autres installations que l’autorité habilitée juge efficaces pour évacuer l’eau des ponts. Le can supérieur du carreau doit être tenu aussi bas que possible et, en règle générale, il ne doit pas dépasser le can supérieur de la cornière gouttière. Quand les superstructures sont reliées par des trunks, des rambardes doivent être installées sur toute la longueur des parties exposées du pont de franc-bord.

PARTIE IICalcul des francs-bords de navires à vapeur

Dispositions générales

  • 36 Sous réserve des dispositions de l’article 25 de la présente annexe, les francs-bords de navires à vapeur, sauf les navires-citernes et les navires à vapeur d’un type spécial auxquels des francs-bords sont assignés en vertu de l’article 9 des présentes règles, doivent être calculés conformément à la présente partie.

Déductions pour superstructures

  • 37 Lorsque la longueur effective de superstructure est 1,0L, la déduction à apporter au franc-bord est de 355 mm pour une longueur de navire égale à 24,4 m, de 865 mm pour une longueur de 85,3 m et de 1 065 mm pour une longueur de 122 mm ou plus; les déductions à apporter pour les longueurs intermédiaires s’obtiennent par interpolation. Lorsque la longueur effective totale des superstructures est moindre que 1,0L, la déduction est un pourcentage pris dans le tableau suivant :

    TABLE — TABLEAU

    Total effective length of superstructure (E)

    Longueur effective totale des superstructures (E)

    Superstructures00.1L0.2L0.3L0.4L0.5L0.6L0.7L0.8L0.9L1.0LLine Ligne
    Per centPer centPer centPer centPer centPer centPer centPer centPer centPer centPer centPer cent
    Pour centPour centPour centPour centPour centPour centPour centPour centPour centPour centPour centPour cent
    All types with forecastle and without detached bridge05101523.532466375.387.7100A
    Tous types avec gaillard et sans château détaché
    Note de TABLE — TABLEAU *All types with forecastle and detached bridge06.312.71927.536466375.387.7100B
    Note de TABLE — TABLEAU *Tous types avec gaillard et avec château détaché.
    • Retour à la référence de la note de bas de page *Where the effective length of a detached bridge is less than 0.2L the percentages are obtained by interpolation between lines B and A. line blancWhere no forecastle is fitted the above percentages are reduced by 5. line blancPercentages for intermediate lengths of superstructures are obtained by interpolation.

    • Retour à la référence de la note de bas de page *Lorsque la longueur effective d’un château détaché est inférieure à 0,2L, les pourcentages s’obtiennent par interpolation entre les lignes B et A.line blanc Lorsqu’il n’existe pas de gaillard, les pourcentages ci-dessus sont réduits de 5. line blancLes pourcentages des longueurs intermédiaires des superstructures s’obtiennent par interpolation.

Tonture

  • 38
    • (1) La tonture est mesurée depuis le pont en abord jusqu’à une ligne de référence tracée parallèlement à la quille au milieu du navire et tangente à la ligne de tonture.

    • (2) Dans le cas des navires construits de façon à avoir, en service, une assiette positive, c’est-à-dire un tirant d’eau plus élevé à l’arrière qu’à l’avant, la tonture peut se mesurer d’après la ligne de charge, à condition qu’une marque supplémentaire soit placée à 0,25L en avant du milieu du navire pour indiquer la ligne de charge assignée. Cette marque sera semblable au losange de franc-bord, au milieu du navire.

    • (3) Dans les navires à pont ras et dans les navires à superstructures détachées, la tonture est mesurée au pont de franc-bord.

    • (4) Dans les navires dont les oeuvres mortes sont d’une forme particulière avec un retrait ou une brisure, la tonture est évaluée d’après le creux équivalent au milieu du navire, conformément au paragraphe 1(5) de la présente annexe.

    • (5) Dans les navires ayant une superstructure de hauteur réglementaire, s’étendant sur toute la longueur du pont de franc-bord, la tonture est mesurée au pont de superstructure; lorsque la hauteur est supérieure à la hauteur réglementaire, la tonture peut être évaluée d’après la hauteur réglementaire.

    • (6) Lorsqu’une superstructure est intacte ou que les ouvertures d’accès des cloisons qui la limitent sont munies de dispositifs de fermeture de la classe 1 et lorsque le pont de superstructure a au moins la même tonture que le pont de franc-bord exposé, il n’est pas tenu compte de la tonture dans la partie couverte du pont de franc-bord.

  • 39 Les ordonnées (en millimètres) de la ligne de tonture réglementaire sont indiquées dans le tableau suivant, où L représente la longueur du navire en pieds :

    line blancTABLEAU

    PositionOrdonnéeFacteur
    P.A.R.8,33 L + 2541
    1/6 L deP.A.R.3,70 L + 1134
    1/3 L deP.A.R.0,925 L + 28,252
    Milieu04
    1/3 L deP.A.V.1,85 L + 56,52
    1/6 L deP.A.V.7,40 L + 2264
    P.A.V.16,67 L + 5081

    P.A.R. Extrémité arrière de la ligne de charge d’été.

    P.A.V. Extrémité avant de la ligne de charge d’été.

  • 40
    • (1) Lorsque la ligne de tonture diffère de la ligne de tonture réglementaire, les sept ordonnées de chacune des deux lignes sont multipliées par les facteurs correspondants indiqués dans la table des ordonnées. La différence entre les sommes des produits respectifs, divisée par 18, mesure le manque ou l’excès de tonture.

    • (2) Lorsque la moitié arrière de la ligne de tonture est plus grande que la ligne de tonture réglementaire et que la moitié avant est moindre que cette ligne de tonture réglementaire, on ne doit pas tenir compte de la partie en excédent.

    • (3) Lorsque la moitié avant de la ligne de tonture est plus grande que la ligne de tonture réglementaire et que la partie arrière de la ligne de tonture n’est pas moindre que 75 pour cent de la ligne de tonture réglementaire, on doit tenir compte de la partie en excédent; lorsque la partie arrière est moindre que 50 pour cent de la ligne de tonture réglementaire, on ne doit pas tenir compte de l’excès de tonture à l’avant. Lorsque la tonture à l’arrière est comprise entre 50 et 75 pour cent de la tonture réglementaire, une correction intermédiaire peut être accordée pour excès de tonture à l’avant.

  • 41 La correction pour écarts par rapport à la tonture réglementaire est égale au manque ou à l’excès de tonture, déterminé conformément à l’article 40 et multiplié par

    0,75 - S ÷ 2L

    S
    étant la longueur totale de la superstructure.
  • 42 Lorsque la tonture est moindre que la tonture réglementaire, la correction pour manque de tonture, déterminée conformément à l’article 41, est ajoutée au franc-bord.

  • 43 Dans les navires à pont ras et dans ceux dont la superstructure fermée couvre 0,1L sur l’avant et 0,1L sur l’arrière du milieu du navire, la correction pour excès de tonture, déterminée conformément à l’article 41 est déduite du franc-bord; dans les navires à superstructures détachées où aucune superstructure fermée ne couvre le milieu du navire, aucune déduction n’est faite du franc-bord; lorsqu’une superstructure fermée couvre moins de 0,1L sur l’avant et moins de 0,1L sur l’arrière du milieu du navire, la déduction pour excès de tonture s’obtient par interpolation. La déduction maximum pour excès de tonture est de 125 mm pour une longueur de navire égale à 100 m et elle augmente à raison de 125 mm pour chaque augmentation de 100 m de la longueur du navire.

Bouge

  • 44 Le bouge réglementaire du pont de franc-bord est égal à un cinquantième de la largeur du navire.

  • 45 Lorsque le bouge du pont de franc-bord est plus grand ou plus petit que le bouge réglementaire, le franc-bord est diminué ou augmenté respectivement d’un quart de la différence entre le bouge réel et le bouge réglementaire multiplié par la fraction de la longueur du pont de franc-bord qui n’est pas couverte par des superstructures fermées. La diminution de franc-bord accordée pour le bouge ne peut dépasser celle qui correspond à un bouge double du bouge réglementaire.

Francs-bords minima

  • 46 Le franc-bord minimum d’été est celui qui s’obtient du tableau qui figure à l’article 50, après correction pour les écarts par rapport aux normes et après déduction pour les superstructures conformément aux présentes règles. Toutefois, si le franc-bord, calculé conformément aux présentes règles mais avant de faire la correction exigée par la note f) qui suit le tableau, mesure moins de 50 mm, 50 mm y sont substitués.

  • 47 Le franc-bord minimum de plein été peut s’obtenir en déduisant du franc-bord d’été, défini à l’article 46, la distance en millimètres obtenue en multipliant 25 par le tirant d’eau d’été, en mètres, mesuré du dessus de la quille jusqu’au centre du losange de franc-bord, mais le franc-bord ne doit jamais être inférieur à 50 mm.

  • 48 Les francs-bords minima des saisons intermédiaires et d’hiver s’obtiennent en ajoutant au franc-bord d’été la distance en millimètres obtenue en multipliant le tirant d’eau d’été, en mètres mesuré du dessus de la quille jusqu’au centre du losange de franc-bord par les facteurs appropriés, indiqués dans le tableau suivant :

    TABLEAU

    Longueur du navireNote de TABLEAU *Facteur pour la saison intermédiaireNote de TABLEAU *Facteur pour la saison d’hiver (pour les navires non visés par l’article 51)Facteur pour la saison d’hiver (pour les navires visés par l’article 51)
    121,9 m ou moins20,8341,6741,67
    137,2 m20,8354,1741,67
    152,4 m29,1766,6741,67
    167,6 m ou plus37,5083,3341,67
  • 49
    • (1) Dans le cas des navires qui chargent en eau salée et se rendent en eau douce, le franc-bord minimum en eau salée pour toutes les saisons doit être augmenté d’un chiffre égal à

    Δ ÷ (4,1 T) millimètres

    Δ =
    étant le déplacement en eau douce, en tonnes métriques, à la ligne de charge d’été, et
    T =
    les tonnes métriques par contimètre d’immersion en eau douce à la ligne de charge d’été.
    • (2) Lorsque le déplacement à la ligne de charge d’été ne peut être certifié, l’augmentation de franc-bord doit être d’un quarante-huitième du tirant d’eau d’été, mesuré depuis le dessus de la quille.

  • 50 Les valeurs de base des francs-bords minima d’été pour navires à vapeur sont les suivantes :

    TABLE — TABLEAU

    LFreeboardLFreeboardLFreeboardLFreeboard
    LFranc-bordLFranc-bordLFranc-bordLFranc-bord
    metresmillimetresmetresmillimetresmetresmillimetresmetresmillimetres
    mètresmillimètresmètresmillimètresmètresmillimètresmètresmillimètres
    24.4018376.20759128.021 839179.833 048
    27.4320379.25808131.061 915182.883 106
    30.4822682.30859134.111 994185.933 162
    33.5325185.34909137.162 070188.983 218
    36.5827988.39960140.212 146192.023 272
    39.6230791.441 016143.262 223195.073 322
    42.6733894.491 072146.302 299198.123 373
    45.7236897.541 133149.352 372201.173 421
    48.77399100.581 194152.402 446204.223 472
    51.82434103.631 257155.452 517207.263 523
    54.86470106.681 323158.502 588210.313 574
    57.91505109.731 392161.542 659213.363 622
    60.96544112.781 463164.592 728216.413 673
    64.01584115.821 537167.642 794219.463 721
    67.06625118.871 610170.692 860222.503 769
    70.10668121.921 687173.742 924225.553 818
    73.15714124.971 763176.782 987228.603 863
  • a) Le franc-bord minimum des navires à vapeur à pont ras s’obtient en augmentant les francs-bords indiqués dans le tableau ci-dessus à raison de 125 mm par 100 m de longueur.

  • b) Les francs-bords correspondant aux longueurs intermédiaires s’obtiennent par interpolation.

  • c) Pour les navires à vapeur dont la longueur dépasse 228,6 m, le franc-bord doit être déterminé par le Bureau d’inspection des navires à vapeur.

  • d) Lorsque c est supérieur à 0,68, le franc-bord est multiplié par le facteur

    ((c + 0,68)) ÷ 1,36

  • e) Dans le cas d’un navire ayant moins de 106,7 m de longueur, si le creux C est moindre que L ÷ 15, C est considéré comme L ÷ 15, et dans le cas d’un navire de ce genre, si le creux C est supérieur à L ÷ 15, le franc-bord est augmenté de {C - L ÷ 15} R millimètres, R étant égal à L ÷ 0,48.

Dans le cas d’un navire de 106,7 m de longueur ou plus, si le creux C est supérieur ou inférieur à L ÷ 15, le franc-bord est augmenté ou diminué en conséquence de {C - L ÷ 15} R millimètres, R étant égal à L ÷ 0,48 pour des longueurs inférieures à 118,9 m et à 3 pour des longueurs de 118,9 m ou plus, à la condition que le creux minimum ne soit fixé en aucun cas à un chiffre inférieur au creux minimum donné dans le tableau suivant :

Lline blanc in metresMinimum depthline blanc in metresLline blanc in metresMinimum depthline blanc in metresLline blanc in metresMinimum depth line blancin metres
Lline blancen mètresCreux minimumline blancen mètresLline blancen mètresCreux minimumline blancen mètresLline blancen mètresCreux minimumline blancen mètres
106.77.111137.28.428167.69.205
114.37.529144.88.656175.39.357
121.97.864152.48.854182.99.495
129.58.169160.09.037190.59.632

Le creux minimum correspondant aux longueurs intermédiaires s’obtient par interpolation.

Dans le cas d’un navire ayant au milieu de la longueur une superstructure fermée s’étendant au moins sur 0,6L, ou d’un navire ayant un trunk complet ou une suite de superstructures partielles intactes et trunk s’étendant de l’avant à l’arrière, si C est plus petit que L ÷ 15, le franc-bord est réduit de la quantité ci-dessus. Lorsque la hauteur des superstructures ou du trunk est plus petite que la hauteur réglementaire, la réduction est dans le rapport de la hauteur réelle à la hauteur réglementaire.

  • f) Lorsque le creux réel mesuré au milieu jusqu’à la surface du pont de franc-bord est plus grand ou plus petit que C, la différence entre ces deux creux (en millimètres) est ajoutée au franc-bord ou en est retranchée, selon le cas.

  • 51
    • (1) Nonobstant l’article 50 mais sous réserve du paragraphe (2), les valeurs de base des francs-bords d’été minima, pour les navires à vapeur d’une longueur de 134,1 m ou plus mais ne dépassant pas 304,8 m, sont indiquées dans le tableau suivant :

REDUCED BASIC MINIMUM SUMMER FREEBOARDS

Valeurs de base des francs bords d’été minima reduits

LFreeboardLFreeboardLFreeboardLFreeboard
LFranc-bordLFranc-bordLFranc-bordLFranc-bord
metresmillimetresmetresmillimetresmetresmillimetresmetresmillimetres
mètresmillimètresmètresmillimètresmètresmillimètresmètresmillimètres
134.111 986179.832 911225.553 670271.274 290
137.162 050182.882 967228.603 716274.324 328
140.212 111185.933 023231.653 762277.374 364
143.262 174188.983 076234.703 805280.424 402
146.302 238192.023 129237.743 848283.464 437
149.352 301195.073 183240.793 891286.514 473
152.402 365198.123 233243.843 932289.564 509
155.452 428201.173 284246.893 973292.614 544
158.502 492204.223 335249.944 013295.664 580
161.542 555207.263 386252.984 039298.704 615
164.592 616210.313 437256.034 094301.754 651
167.642 677213.363 482259.084 135304.804 684
170.692 736216.413 531262.134 173
173.742 794219.463 579265.184 214
176.782 852222.503 625268.224 252
  • (2) Un navire à vapeur ne peut bénéficier d’un franc-bord d’été minimal réduit indiqué dans le tableau du paragraphe (1), sauf

    • a) si ce navire est construit en acier conforme aux spécifications modifiées pour l’acier publiées en 1948 par l’American Bureau of Shipping ou à des spécifications pour l’acier équivalentes ou plus strictes, publiées ultérieurement par une société de classification;

    • b) si les panneaux d’écoutille de ce navire sont en acier ou en un matériau équivalent, sont étanches et d’une seule pièce;

    • c) si ce navire est doté d’un passage longitudinal protégé, sous le pont;

    • d) si les roufs et les superstructures de ce navire sont en acier ou en un matériau équivalent; et

    • e) si la structure de ce navire est suffisante pour supporter, dans toutes les conditions d’utilisation, le tirant qui en résultera.

  • 52 Le franc-bord d’un navire à vapeur en bois est égal au franc-bord qui, tous calculs faits, lui serait accordé s’il était en fer ou en acier, augmenté des quantités que l’autorité habilitée pourra fixer eu égard à la construction, à l’âge et à l’état du navire.

PARTIE IIICalcul des francs-bords de navires-citernes

  • 53 Les francs-bords des navires-citernes sont calculés d’après la partie II, sous réserve des dispositions des articles 54 et 55 et du remplacement du tableau de l’article 50 par celui de l’article 56; toutefois, aucune augmentation ne doit être effectuée, en vertu de la note a) annexée au tableau de l’article 50, à l’égard d’un navire à vapeur à pont ras.

  • 54 Dans le cas d’un navire-citerne ayant des superstructures, quand la longueur effective totale des superstructures est moindre que 1,0L, la déduction est un pourcentage de celle prévue pour une longueur de superstructure égale à 1,0L et elle s’obtient au moyen du tableau suivant :

    Longueur effective totale des superstructures
    00,1L0,2L0,3L0,4L0,5L0,6L0,7L0,8L0,9L1,0L
    PourPourPourPourPourPourPourPourPourPourPour
    centcentcentcentcentcentcentcentcentcentcent
    Tous les typesline blanc0714213141526375,387,7100
  • 55 Quand la tonture est plus grande que la tonture réglementaire, la correction pour excès de tonture, déterminée d’après l’article 41, est déduite du franc-bord pour tous les navires-citernes. L’article 43 ne s’applique pas, sauf que la déduction maximale pour excès de tonture est de 125 mm pour une longueur de navire de 100 m et qu’elle augmente à raison de 125 mm pour chaque 100 m supplémentaires de longueur du navire.

  • 56
    • (1) Les francs-bords pour les navires-citernes sont les suivants :

      TABLE — TABLEAU

      LFreeboardLFreeboardLFreeboardLFreeboard
      LFranc-bordLFranc-bordLFranc-bordLFranc-bord
      metresmillimetresmetresmillimetresmetresmillimetresmetresmillimetres
      mètresmillimètresmètresmillimètresmètresmillimètresmètresmillimètres
      24.4016367.06579109.731 232152.402 060
      27.4318370.10617112.781 285155.452 118
      30.4820673.15658115.821 339158.502 174
      33.5323176.20699118.871 394161.542 230
      36.5825779.25742121.921 450164.592 283
      39.6228282.30785124.971 509167.642 337
      42.6731085.34831128.021 567170.692 388
      45.7233888.39876131.061 628173.742 436
      48.7736891.44925134.111 689176.782 483
      51.8240194.49973137.161 753179.832 530
      54.8643497.541 021140.211 816182.882 573
      57.91470100.581 072143.261 877185.932 616
      60.96505103.631 125146.301 938188.982 657
      64.01541106.681 179149.351 999192.022 697
    • (2) Le franc-bord des navires-citernes de plus de 192 m de longueur doit être calculé isolément et les francs-bords assignés à ces navires-citernes doivent être approuvés par le Bureau avant qu’un certificat ou qu’un brevet soit délivré.

PARTIE IVCalcul des francs-bords de voiliers

  • 57 Les francs-bords des voiliers sont, sous réserve des dispositions des articles 25 et 58 à 64, calculés d’après le tableau des francs-bords pour voiliers, qui figure à l’article 63, de la même façon que les francs-bords des navires à vapeur sont calculés d’après le tableau des francs-bords pour vapeurs, qui figure à l’article 50.

  • 58
    • (1) Le creux (C) destiné à calculer les francs-bords des voiliers s’obtient de la façon indiquée dans le paragraphe 1(5), à la condition que, dans les voiliers ayant un relevé de varangues supérieur à 125 mm par m, la distance verticale mesurée depuis le dessus de la quille, dont il est fait mention au paragraphe 1(4) de la présente annexe, soit réduite de la demi-différence entre le relevé total des varangues à la demi-largeur de navire et le relevé total correspondant à 125 mm par m. La réduction maximale à apporter ne peut dépasser celle qui correspond à un relevé de varangues de 208 mm par m de demi-largeur.

    • (2) Lorsque les formes de la partie inférieure du maître-couple sont creuses ou qu’il existe des galbords épais, le creux est mesuré depuis le point où le prolongement vers l’axe de la ligne tangente à la partie plate du fond coupe le côté de la quille.

    • (3) Le creux employé avec le tableau des francs-bords ne doit pas être inférieur à

      L ÷ 12

  • 59 Le coefficient de finesse (c) employé dans le tableau des francs-bords, qui figure à l’article 63, ne doit par être inférieur à 0,62 ni supérieur à 0,72.

  • 60 Dans les navires en bois, la construction et les dispositifs de fermeture des superstructures pour lesquelles des déductions sont apportées au franc-bord doivent être réalisés à la satisfaction de l’autorité habilitée.

  • 61 Lorsque la longueur effective des superstructures est égale à 1,0L, la déduction à apporter au franc-bord est de 78 mm pour 25 m de longueur de navire et de 457 mm pour 70 m; les déductions à apporter pour les longueurs intermédiaires s’obtiennent par interpolation. Lorsque la longueur effective totale des superstructures est moindre que 1,0L, la déduction est le pourcentage indiqué dans le tableau suivant :

    Total effective length of superstructure (E)
    Type of superstructuresLongeur effective totale des superstructures(E)
    Type de superstructures00.1L0.2L0.3L0.4L0.5L0.6L0.7L0.8L0.9L1.0LLine Ligne
    Per centPer centPer centPer centPer centPer centPer centPer centPer centPer centPer centPer cent
    Pour centPour centPour centPour centPour centPour centPour centPour centPour centPour centPour centPour cent
    line blanc
    All types without bridgeline blanc07131723.53047.5708090100A
    Tous types sans château
    Note de *All types with bridgeline blanc0714.722324256708090100B
    Note de *Tous types avec château
    • Retour à la référence de la note de bas de page *Where the effective length of bridge is less than 0.2L, the percentages are obtained by interpolation between lines B and A.Percentages for intermediate lengths of superstructure are obtained by interpolation.

    • Retour à la référence de la note de bas de page *Lorsque la longueur effective du château est moindre que 0.2L, le pourcentage s’obtient par interpolation entre les lignes B et A.Les pourcentages des longueurs intermédiaires des superstructures s’obtiennent par interpolation.

  • 62 Aucune augmentation du franc-bord n’est exigée pour la saison intermédiaire, mais une augmentation de 50 mm est exigée pour la saison d’hiver.

  • 63 Les francs-bords minima des saisons d’été et intermédiaire pour voiliers à pont ras en fer et en acier sont les suivants :

    LFranc-bordLFranc-bord
    mètresmillimètresmètresmillimètres
    24,4021348,77584
    27,4325151,82640
    30,4829054,86699
    33,5333057,91754
    36,5837660,96813
    39,6242464,01871
    42,6747567,06927
    45,7252870,10986
  • a) les francs-bords minima correspondant aux longueurs intermédiaires s’obtiennent par interpolation;

  • b) lorsque c est supérieur à 0,62, le franc-bord est multiplié par le facteur

    ((c + 0,62)) ÷ 1,24

  • c) lorsque C est supérieur à L ÷ 12, le franc-bord est augmenté de la quantité 8,33 (C - L ÷ 12) × (10 + L ÷ 7,62) millimètres;

  • d) lorsque le creux réel mesuré jusqu’à la surface du pont de franc-bord au milieu du navire est supérieur ou inférieur à C, la différence entre ces deux creux (en millimètres) est ajoutée au franc-bord ou en est retranchée, selon le cas; et

  • e) les francs-bords de voiliers d’une longueur supérieure à 70,1 m doivent faire l’objet d’une étude spéciale et les francs-bords assignés doivent être approuvés par le Bureau avant qu’un certificat ou qu’un brevet soit délivré.

  • 64 Le franc-bord d’un voilier en bois est égal au franc-bord qui, tous calculs faits, lui serait accordé s’il était en fer ou en acier, augmenté de telles quantités que l’autorité habilitée pourra fixer eu égard à la classe, à la construction, à l’âge et à l’état du navire.

PARTIE VMarques de lignes de charge

  • 65 Après avoir reçu de l’autorité habilitée les détails concernant le livet de pont et les lignes de charge, le propriétaire doit faire apposer sur chaque côté du navire, à la satisfaction de l’expert maritime, les marques appropriées, conformément à la présente partie.

  • 66 Le losange, les lignes et les lettres décrits à l’article 67 doivent être marqués de telle sorte que, de l’avis de l’expert maritime, ils soient bien visibles; ils doivent être peints en blanc ou en jaune sur fond sombre, ou en noir sur fond clair, et être en outre soigneusement taillés ou centrés au pointeau sur les flancs des navires en fer et en acier; sur les navires en bois, ils doivent être taillés dans les bordages à une profondeur d’au moins 3 mm.

  • 67 Un navire à vapeur doit porter, sur chaque côté, un livet de pont et des lignes de charge, comme ci-dessous :

    • a) un livet de pont qui est une ligne horizontale ayant 300 mm de longueur et 25 mm de largeur, marquée au milieu du navire, son bord supérieur devant coïncider avec le point où le prolongement de la face supérieure du pont de franc-bord rencontre la face extérieure du bordé (voir figure 1); lorsque le pont est partiellement recouvert de bois au milieu du navire, le bord supérieur du livet de pont doit coïncider avec le point où le prolongement de la face supérieure du revêtement du pont au milieu du navire rencontre la face extérieure du bordé;

    • b) un losange de franc-bord c’est-à-dire un carré à diagonales de 380 mm disposées horizontalement et verticalement, la diagonale verticale étant coupée par une ligne horizontale de 540 mm de longueur et 25 mm de largeur dont le bord supérieur doit coïncider avec la diagonale horizontale du losange; le losange doit être marqué au milieu du navire, au-dessous du livet de pont;

    • c) des lignes horizontales de 230 mm de longueur et de 25 mm de largeur, partant d’une ligne verticale placée à 540 mm à l’avant du centre du losange et disposées perpendiculairement à cette ligne (voir figure 1A) dans le cas des navires utilisés en eau douce et à 660 mm à l’avant du centre du losange (voir figure 1B) dans le cas des navires utilisés en eau salée dans les limites des eaux intérieures; ces lignes qui indiquent la profondeur maximale à laquelle le navire peut être chargé dans les différentes circonstances et aux différentes saisons, sont les suivantes :

      • (i) la ligne de charge de plein été, applicable seulement aux navires à vapeur de charge, y compris les navires-citernes, les navires de charge dépourvus de moyens de propulsion et ayant la forme d’un navire, ainsi que les navires-citernes dépourvus de moyens de propulsion et ayant la forme d’un navire, indiquée par le bord supérieur d’une ligne marquée MS et partant de la ligne verticale susmentionnée pour se diriger vers l’avant;

      • (ii) la ligne de charge d’été, indiquée par le bord supérieur d’une ligne passant par le centre du losange et par le bord supérieur d’une ligne marquée S et partant de la ligne verticale susmentionnée pour se diriger vers l’avant;

      • (iii) la ligne de charge intermédiaire, indiquée par le bord supérieur d’une ligne marquée I et partant de la ligne verticale susmentionnée pour se diriger vers l’avant;

      • (iv) la ligne de charge d’hiver, indiquée par le bord supérieur d’une ligne marquée W et partant de la ligne verticale susmentionnée pour se diriger vers l’avant;

      • (v) les lignes de charge d’eau salée correspondantes, applicables seulement aux navires utilisés en eau salée dans les limites des eaux intérieures, indiquées respectivement par le bord supérieur des lignes marquées MS, S, I, et W (voir figure 1B) et partant des lignes verticales susmentionnées pour se diriger vers l’arrière; et

      • (vi) les lettres SW à marquer au-dessus des marques de franc-bord d’eau salée et les lettres FW à marquer au-dessus des marques de franc-bord d’eau douce lorsque les deux groupes de marques sont exigés (voir figure 1B).

    FIGURE 1

    CE GRAPHIQUE N’EST PAS EXPOSÉ, VOIR DORS/78-217, ART. 2; 1987, CH. 7, ART. 84(F)

    FIGURE 1A

    CE GRAPHIQUE N’EST PAS EXPOSÉ, VOIR C.R.C., CH. 1442, P. 12596

    FIGURE 1B

    CE GRAPHIQUE N’EST PAS EXPOSÉ, VOIR C.R.C., CH. 1442, P. 12596

  • 68 Un voilier doit être marqué, sur chaque côté, d’un livet de pont, d’un losange de franc-bord, d’une ligne de charge d’été, d’une ligne de charge d’hiver et des lignes de charge d’eau salée correspondantes, indiquées à l’article 67 (voir figure 1B).

  • 69 On peut indiquer le nom de l’autorité habilitée qui a fait l’assignation des francs-bords, au moyen de lettres mesurant environ 115 mm sur 75 mm placées à côté du losange et au-dessus de la ligne passant par son centre.

PARTIE VILimites d’immersion

  • 70
    • (1) La profondeur maximum d’un navire à vapeur, en eau douce et pendant la saison de plein été, c’est-à-dire la période allant du 1er mai au 15 septembre d’une année quelconque, est indiquée par la ligne de charge de plein été.

    • (2) La profondeur maximum d’un navire à vapeur, en eau douce et pendant les saisons d’été, c’est-à-dire les périodes allant du 16 au 30 avril et du 16 au 30 septembre d’une année quelconque, est indiquée par la ligne de charge d’été.

    • (3) La profondeur maximum d’un navire à vapeur, en eau douce et pendant les saisons intermédiaires, c’est-à-dire les périodes allant du 1er au 15 avril et du 1er au 31 octobre d’une année quelconque, est indiquée par la ligne de charge intermédiaire.

    • (4) La profondeur maximum d’un navire à vapeur, en eau douce et pendant la saison d’hiver, c’est-à-dire la période allant du 1er novembre d’une année quelconque au 31 mars de l’année suivante, est indiquée par la ligne de charge d’hiver.

    • (5) Nonobstant les dispositions du présent article, lorsqu’ils accomplissent des voyages entre Sarnia (Ontario) et Toledo (Ohio) ou Amherstburg (Ontario),

      • a) les navires de charge, y compris les navires-citernes qui mesurent plus de 91,4 m mais au plus 121,9 m de longueur, peuvent charger jusqu’à leurs marques intermédiaires pendant la saison d’hiver, c’est-à-dire la période allant du 1er novembre d’une année quelconque au 31 mars de l’année suivante; et

      • b) les navires de charge, y compris les navires-citernes, qui mesurent plus de 121,9 m de longueur, peuvent charger jusqu’à leurs marques d’été pendant la saison intermédiaire et la saison d’hiver, c’est-à-dire la période allant du 1er octobre d’une année quelconque au 15 avril de l’année suivante.

    • (6) La profondeur maximum d’un voilier, en eau douce et pendant la saison d’été et les saisons intermédiaires définies dans la présente règle, est indiquée par la ligne de charge d’été.

    • (7) La profondeur maximum d’un voilier, en eau douce et pendant la saison d’hiver, définie dans la présente règle, est indiquée par la ligne de charge d’hiver.

    • (8) La profondeur maximum d’un navire à vapeur pendant toute saison, alors qu’il se trouve en eau salée et se rend en eau douce, et indiquée par la marque périodique correspondante, corrigée conformément à l’article 49.

  •  DORS/78-217, art. 1 et 2
  • 1987, ch. 7, art. 84(F)
  • DORS/95-372, art. 6(F)

ANNEXE II(art. 12)Certificat ou brevet de lignes de charge des Grands Lacs

Formule L.L. 3A

No d’enregistrementline blanc

Délivré, en vertu des dispositions de la Loi sur la marine marchande du Canada par (inscrire ici soit «le président du Bureau d’inspection des navires à vapeur» ou, si ce n’est pas le président qui est l’autorité habilitée, le nom de cette dernière)

Nom du navireNuméro officielPort d’immatriculationLongueur(L) en mètresJauge brute
line blanc
line blanc
line blanc
line blanc
Sous réserve des restrictions inscrites au verso, le présent certificat ou brevet est valable pour les voyages dans les eaux intérieures du Canada et les voyages en eaux intérieures.
Type du navire (s’il y a lieu) :line blancNote de *
Franc-bord en eau douce mesuré à partir du livet de pontNote de **Ligne de charge en eau douceNote de **
Plein étéline blanc mm (MS)line blancmm au-dessus de (S)
Étéline blanc mm (S)Le bord supérieur de la ligne passant par le centre du losange
Intermédiaire line blancmm (I)line blancmm au-dessous de (S)
Hiverline blanc mm (W)line blanc.mm au-dessus de (S)
Augmentation en eau salée pour tous les francs-bordsline blancmm.
Le bord supérieur du livet de pont à partir duquel ces francs-bords sont mesurés se trouve à line blancmm du pontline blancen abord.
Date de la visiteline blanc
Il est certifié que le navire a été visité et que les conditions d’assignation sont remplies, que les francs-bords ont été assignés et que les lignes de charge ci-dessus ont été marquées conformément auxline blancNote de **
Le présent certificat ou brevet est valable jusqu’auline blanc, pourvu qu’il soit fait une inspection périodique conformément aux dispositions applicables deline blancNote de ***
Délivré àline blanc, leline blanc19line blanc
(Apposer ici le sceau du ministre et une marque pour indiquer que le certificat ou le brevet a été enregistré par le président ou, si ce n’est pas le président qui est l’autorité habilitée, la signature de la personne autorisée à signer des certificats ou des brevets pour l’autorité habilitée.)
†Lettres indiquant le nom de l’autorité habilitée.
Il est certifié que l’inspection périodique prévue dansline blancNote de *** a permis d’établir que le navire est conforme aux dispositions applicables desdites règles ou dudit règlement.
Lieuline blancDateline blanc
line blanc
line blancline blanc
Signature de l’expert maritimeAutorité habilitée
line blanc
Lieuline blancDateline blanc
line blanc
line blancline blanc
Signature de l’expert maritimeAutorité habilitée
line blanc
Lieuline blancDateline blanc
line blanc
line blancline blanc
Signature de l’expert maritimeAutorité habilitée
line blanc
Lieuline blancDateline blanc
line blanc
line blancline blanc
Signature de l’expert maritimeAutorité habilitée

Restrictions :line blanc

line blanc

line blanc

line blanc

line blanc

line blanc

line blanc

line blanc

REMARQUES : Il convient d’appeler l’attention sur la prescription de la loi portant que le présent certificat ou brevet doit être encadré et affiché en un endroit bien en vue à bord du navire tant qu’il est valable et que le navire est en service.

  •  1987, ch. 7, art. 84(F)
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